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La mayoría de los vehículos eléctricos no calificarán para el crédito fiscal federal

FILE - Electric vehicles can be seen charging at a shopping center in Emeryville, Calif., on Aug. 10, 2022. California is poised to require 100% of new cars, trucks and SUVs sold in the state to be powered by electricity or hydrogen by 2035, a groundbreaking climate policy likely to reshape the U.S. car market by speeding the transition to electric vehicles. The California Air Resources Board will vote Thursday, Aug. 25, 2022, on the policy, which would set the nation’s most aggressive mandates for transitioning to electric vehicles. (AP Photo/Godofredo A. VÃ(degrees)squez, File)
FILE - Electric vehicles can be seen charging at a shopping center in Emeryville, Calif., on Aug. 10, 2022. California is poised to require 100% of new cars, trucks and SUVs sold in the state to be powered by electricity or hydrogen by 2035, a groundbreaking climate policy likely to reshape the U.S. car market by speeding the transition to electric vehicles. The California Air Resources Board will vote Thursday, Aug. 25, 2022, on the policy, which would set the nation’s most aggressive mandates for transitioning to electric vehicles. (AP Photo/Godofredo A. VÃ(degrees)squez, File) AP

La Ley de Reducción de la Inflación, que se encuentra en fase de aprobación definitiva en el Congreso, prevé un crédito fiscal de hasta $7,500 para sufragar el costo de un vehículo eléctrico. Pero la industria automotriz advierte que la inmensa mayoría de las compras de vehículos eléctricos no calificarán para un crédito fiscal tan grande.

Esto se debe principalmente al requisito de la ley de que, para calificar para el crédito, un vehículo eléctrico debe contener una batería construida en América del Norte con minerales extraídos o reciclados en el continente.

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Y esas normas se hacen más estrictas con el tiempo, hasta el punto de que, en unos años, es posible que ningún vehículo eléctrico califique para el crédito fiscal, dice John Bozzella, presidente ejecutivo de la Alliance of Automotive Innovation, un importante grupo comercial de la industria. Por el momento, la alianza calcula que unos 50 de los 72 modelos eléctricos, de hidrógeno o híbridos enchufables que se venden en Estados Unidos no cumplen los requisitos.

“El crédito de $7,500 quizás exista en el papel”, dijo Bozzella en un comunicado, “pero ningún vehículo calificará para este en los próximos años”.

La idea detrás del requisito es incentivar la fabricación nacional, construir una fuerte cadena de suministro de baterías en América del Norte y disminuir la dependencia de la industria de las cadenas de suministro en el extranjero, que pudieran ser objeto de disrupciones.

La producción de litio y otros minerales que se usan para fabricar las baterías de los vehículos eléctricos está ahora dominada por China. Y el principal productor mundial de cobalto, otro componente de las baterías de los vehículos eléctricos, es la República Democrática del Congo.

Aunque los vehículos eléctricos forman parte de un esfuerzo mundial para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, requieren elementos metálicos conocidos como tierras raras, que se encuentran en lugares como Myanmar, donde una investigación de Associated Press descubrió que el impulso de la energía verde ha provocado la destrucción del medio ambiente.

Según el paquete económico de $740,000 millones, que fue aprobado por el Senado durante el fin de semana y está a punto de serlo en la Cámara de Representantes, los créditos fiscales entrarían en vigor el año próximo. Para que el comprador de un vehículo eléctrico pueda optar a la totalidad del crédito, el 40% de los metales usados en la batería de un vehículo debe proceder de Norteamérica. En 2027, ese umbral requerido alcanzaría el 80%.

Si el requisito de los metales no se cumple, el fabricante de automóviles y sus compradores serían elegibles para la mitad del crédito fiscal, $3,750.

Otra norma exigiría que la mitad del valor de las baterías se fabricara o montara en Norteamérica. En caso contrario, se perdería el resto del crédito fiscal. Esos requisitos también se hacen más estrictos cada año, hasta llegar al 100% en 2029. Otra norma exige que el vehículo eléctrico se fabrique en Norteamérica, lo que excluye del crédito fiscal a los vehículos fabricados en el extranjero.

Los fabricantes de automóviles no suelen publicar la procedencia de sus componentes ni su costo. Pero es probable que algunas versiones del SUV Modelo Y y del auto Modelo 3 de Tesla, el auto y el SUV Chevrolet Bolt y el Ford Mustang Mach E sean elegibles al menos a una parte del crédito. Todos esos vehículos se ensamblan en Norteamérica.

El crédito fiscal solo estaría disponible para parejas con ingresos de $300,000 o menos, o para personas solteras con ingresos de $150,000 o menos. Y ninguna camioneta o SUV con precios de etiqueta por encima de $ 80,000 o autos por encima de $ 55,000 serían elegibles.

También hay un nuevo crédito de $4,000 para los compradores de vehículos eléctricos usados, una disposición que pudiera ayudar a los hogares con ingresos modestos a optar por los eléctricos.

La industria afirma que la cadena de suministro de baterías en Norteamérica es demasiado pequeña en estos momentos para cumplir los requisitos de los componentes de las baterías. Ha propuesto que la medida amplíe la lista de países cuyos materiales para baterías serían elegibles para el crédito fiscal a las naciones que mantienen acuerdos de defensa con Estados Unidos, incluidos los miembros de la OTAN.

Uno de los componentes del proyecto de ley exigiría que, a partir de 2024, ningún vehículo pudiera ser elegible para el crédito fiscal si los componentes de sus baterías procedieran de China. La mayoría de los vehículos tienen ahora algunas piezas procedentes de China, dijo la alianza.

La senadora Debbie Stabenow, demócrata de Michigan y una de las principales aliadas de los fabricantes de automóviles de Detroit, se quejó de que el senador Joe Manchin, de West Virginia, un voto demócrata fundamental, se haya opuesto a cualquier crédito fiscal para la compra de vehículos eléctricos.

“Di vueltas con el senador Manchin, quien francamente no apoyaba ningún tipo de crédito, así que esto es un compromiso”, dijo Stabenow a los reporteros el lunes. “Trabajaremos en ello y haremos que esto sea lo mejor posible para nuestros fabricantes de automóviles”.

Manchin, un demócrata que durante mucho tiempo negoció los términos del acuerdo con el líder de la mayoría del Senado, Chuck Schumer, había bloqueado las propuestas anteriores sobre el clima y el gasto social.

La oficina de Manchin se negó a comentar.

Stabenow afirmó que el proyecto de ley fue escrito por personas que no entienden que los fabricantes no pueden simplemente encender un interruptor y crear una cadena de suministro de América del Norte, aunque están trabajando en ello. Numerosos fabricantes de automóviles, como General Motors, Ford, Stellantis, Toyota y Hyundai-Kia, han anunciado planes para construir plantas de baterías para vehículos eléctricos en Estados Unidos.

Stabenow dijo que mantiene la esperanza de que la administración Biden pueda ofrecer los créditos fiscales el próximo año mientras trabaja en las normas detalladas para los requisitos de las baterías.

“Seguiremos trabajando con los fabricantes de automóviles y la administración para conseguir el mayor sentido común posible en las regulaciones”, dijo la senadora.

El lunes se dejaron mensajes en busca de comentarios de la Casa Blanca y del Departamento del Tesoro, que administraría los créditos.

Stabenow dice que está satisfecha de que la medida restauraría los créditos fiscales para General Motors, Tesla y Toyota, los cuales alcanzaron los topes en virtud de un proyecto de ley anterior y ya no pueden ofrecerlos. Ford también, dijo, se está acercando a un tope de vehículos eléctricos.

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Los redactores de AP Matthew Daly y Fatima Hussein contribuyeron a este artículo desde Washington.

Esta historia fue publicada originalmente el 11 de agosto de 2022 7:00 am.

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